CBTA et hélicoptère : Adapter pour outiller
“Une compétence est un savoir-agir complexe prenant appui sur la mobilisation et la combinaison d’une variété de ressources internes et externes.” — Jacques Tardif, 2006
Introduction
Le Competency-Based Training and Assessment (CBTA), initié par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), fournit un cadre générique utile à l’approche par les compétences dans l’aviation. Pensé à l’origine pour l’aviation commerciale, ce cadre a besoin d’être adapté au domaine hélicoptère. En effet, il ne prend pas en compte la diversité et les particularités du travail réel des pilotes d’hélicoptère : la multiplicité des contextes opérationnels, l’hétérogénéité des types de formation concernés. De plus, si l’OACI propose une méthode pour adapter un référentiel, celle-ci reste insuffisamment outillée pour répondre aux spécificités du domaine hélicoptère. Ces constats posent une question centrale : comment adapter le cadre CBTA de l’OACI au domaine hélicoptère, pour construire un référentiel de compétences pilote à la fois fondé, contextualisé et utilisable par les acteurs de la formation ? C’est l’objet de cet article.
The Competency-Based Training and Assessment (CBTA) framework, initiated by the International Civil Aviation Organization (ICAO), provides a useful generic structure for competency-based approaches in aviation. Originally designed for commercial aviation, this framework requires adaptation for the helicopter domain. It does not account for the diversity and specific characteristics of real helicopter pilot operations: the multiplicity of operational contexts, and the heterogeneity of training types involved. Moreover, while ICAO does provide a method for adapting competency frameworks, it remains insufficiently detailed to address helicopter-specific requirements. This raises a central question: how can the ICAO CBTA framework be adapted to the helicopter domain, in order to build a pilot competency framework that is theoretically grounded, contextualised, and usable by training practitioners? This article addresses that question.
1. Compétence et référentiel : de quoi parle-t-on ?
La compétence, un savoir-agir en situation
La notion de compétence est parfois réduite, à une liste de savoir-faire techniques. Cette vision est insuffisante. Depuis les travaux de Jacques Tardif (2006), la compétence est définie comme un savoir-agir complexe, mobilisant et articulant des connaissances, des habiletés et des attitudes en réponse à une situation professionnelle donnée. Elle ne se réduit pas à l’exécution d’une procédure : elle suppose un jugement, une adaptation, une prise de décision dans un contexte réel et souvent incertain. C’est précisément cette dimension qui distingue le pilote compétent du pilote simplement entraîné. Dans la formation aéronautique, adopter cette définition, c’est ancrer la formation dans le travail réel — et non dans une représentation idéalisée ou prescrite de ce travail.
Competency: A dimension of human performance that is used to reliably predict successful performance on the job. A competency is manifested and observed through behaviors that mobilize the relevant knowledge, skills and attitudes to carry out activities or tasks under specified conditions. IATA (2024).
Le référentiel, colonne vertébrale de la formation
Un référentiel de compétences n’est pas un programme de formation, ni une liste de tâches à accomplir. C’est un document structurant qui décrit les compétences attendues dans l’exercice du métier, les composantes essentielles de chaque compétence, les contextes dans lesquels elles s’exercent, et les niveaux de développement visés. Il constitue la colonne vertébrale du programme de formation : il oriente les choix pédagogiques, structure l’évaluation et rend transparentes les exigences vis-à-vis des apprenants. Dans le domaine de l’aviation, le référentiel pilote est en outre un outil de conformité réglementaire : il sert de base à la conception et à l’approbation des formations.
Adapted competency model: A group of competencies with their associated description and performance criteria adapted from an ICAO competency framework that an organization uses to develop Competency-Based Training and Assessment for a given role. IATA (2024).
2. Le référentiel ICAO/EASA : les 9 compétences pilote
Un cadre générique structuré autour de 9 compétences
Le référentiel de compétences pilote, dans sa version européenne, est organisé autour de 9 compétences génériques applicables à l’ensemble des pilotes professionnels. Chaque compétence est décrite par un intitulé, une définition, et une liste de comportements observables (Observable Behaviours), qui servent de base à l’évaluation. Ce cadre représente une avancée significative par rapport aux approches traditionnelles fondées sur les seules tâches techniques.
- Application des connaissances — démontrer la connaissance et la compréhension des informations pertinentes, des instructions d’exploitation, des systèmes aéronefs et de l’environnement opérationnel
- Application des procédures et conformité réglementaire — identifier et appliquer les procédures appropriées conformément aux instructions d’exploitation et aux réglementations applicables
- Communication — communiquer par les moyens appropriés dans l’environnement opérationnel, en situation normale et anormale
- Gestion de la trajectoire — automatisée — contrôler la trajectoire de vol par l’automatisation
- Gestion de la trajectoire — contrôle manuel — contrôler la trajectoire de vol en pilotage manuel
- Leadership et travail en équipe — influencer les autres pour contribuer à un objectif commun et collaborer à la réalisation des buts de l’équipage
- Résolution de problèmes et prise de décision — identifier les précurseurs, atténuer les problèmes et prendre des décisions
- Conscience de la situation et gestion de l’information — percevoir, comprendre et gérer l’information, et anticiper ses effets sur l’opération
- Gestion de la charge de travail — maintenir une capacité de travail disponible en priorisant et distribuant les tâches à l’aide des ressources appropriées
Des limites inhérentes à son origine
Ce référentiel a été conçu dans le contexte de l’aviation commerciale multi-équipage, pour des opérations régulières, normées et prévisibles. Il reflète une réalité opérationnelle précise : celle du transport aérien de passagers. Les comportements observables qui y sont listés sont, pour la plupart, directement issus de cette réalité. Certaines compétences — comme la gestion du vol avec les automatismes ou les compétences non-techniques multi-équipage — n’ont qu’une applicabilité partielle en opérations hélicoptère monopilote ou dans les opérations particulières que sont le HEMS ou le vol montagne. Ces limites ne remettent pas en cause la valeur du cadre. Elles appellent simplement à une adaptation rigoureuse, que l’OACI elle-même recommande explicitement.
3. Le contexte réglementaire : PTLP, RMT.0194 et RMT.0599
Des chantiers réglementaires en cours
L’adaptation du CBTA au domaine hélicoptère n’est pas une démarche isolée : elle s’inscrit dans un mouvement réglementaire plus large, initié tant au niveau de l’OACI que de l’EASA. Au niveau de l’OACI, le Pilot Training Licensing Panel (PTLP) travaille à l’extension du CBTA et de l’Evidence-Based Training (EBT) au domaine hélicoptère. Ce chantier vise à produire des lignes directrices spécifiques, qui font aujourd’hui défaut. Du côté de l’EASA, deux Rule-Making Tasks (RMT) sont directement concernées : la RMT.0194 (Modernisation and simplification of the European pilot licensing and training system and improvement of the supply of competent flight instructors) et la RMT.0599 (Evidence-based and competency-based training).
Un cadre encore inachevé
Ces initiatives témoignent d’une prise de conscience réelle de la part des autorités. Elles confirment que le référentiel actuel est insuffisant pour le domaine hélicoptère, et qu’une révision s’impose. Cependant, ces travaux réglementaires sont encore en cours, et leurs résultats ne seront applicables qu’à moyen terme. Dans l’intervalle, les organisations de formation approuvées (ATO) et les opérateurs qui souhaitent s’engager dans une démarche CBTA pour l’hélicoptère n’ont pas d’outil clé en main. C’est précisément dans cet espace que se situe la nécessité d’une méthode outillée, fondée et transmissible.
4. Les enjeux spécifiques au domaine hélicoptère
Une diversité opérationnelle sans équivalent
Le premier enjeu est structurel : le domaine hélicoptère est incomparablement plus varié que celui de l’aviation commerciale. Un pilote d’hélicoptère peut exercer en secours en montagne, en transport offshore, en travail aérien à l’élingue, en opérations de sécurité civile, en vol aux instruments ou en instruction. Chacun de ces contextes mobilise des compétences dans des situations radicalement différentes. Or, un référentiel de compétences est toujours indexé sur des familles de situations professionnelles. Ignorer cette diversité, c’est produire un référentiel générique qui ne parle à personne, inutilisable pour concevoir une formation réellement adaptée au contexte opérationnel visé.
Une méthode à construire, des acteurs à outiller
Le second enjeu est méthodologique. Adapter le cadre CBTA au domaine hélicoptère ne consiste pas à modifier quelques comportements observables. Cela suppose une démarche rigoureuse : analyser le travail réel des pilotes dans leurs différents contextes, identifier les compétences pertinentes, définir des niveaux de développement adaptés selon le type de formation visé — initiale, qualification de type ou maintien de compétences. Cette démarche doit en outre être transmissible. Les instructeurs, les responsables pédagogiques et les concepteurs de formation sont les premiers concernés. Leur donner une méthode claire, étayée académiquement et ancrée dans la réalité du terrain hélicoptère : c’est l’objectif qui guide ce projet.
Conclusion
Le CBTA de l’OACI est un cadre précieux, mais il ne suffit pas. Appliqué tel quel au domaine hélicoptère, il risque de produire des référentiels génériques, déconnectés du travail réel et peu adaptés aux besoins des acteurs de la formation. Adapter ce cadre suppose une démarche fondée, outillée et transmissible, qui prenne en compte la diversité opérationnelle du domaine et les spécificités des différents types de formation. Les chantiers réglementaires en cours — au niveau de l’OACI et de l’EASA — confirment l’urgence de cette adaptation. Ils ne fournissent pas encore les outils nécessaires. C’est dans cet espace que se situe le travail en cours, dont cet article constitue une première mise en perspective. Les prochains articles de cette série aborderont la méthode de construction du référentiel et ses fondements théoriques.
Pour aller plus loin
- ICAO (2013). Doc 9868 — Procedures for Air Navigation Services: Training. 2e éd. Montréal : ICAO.
- ICAO (2020). Doc 9941 — Training Guidelines for Competency-Based Training and Assessment. Montréal : ICAO.
- Nguyen, D-Q. & Blais, J-G. (2007). Approche par objectifs ou approche par compétences ? Repères conceptuels et implications pour les activités d’enseignement, d’apprentissage et d’évaluation au cours de la formation clinique. Pédagogie Médicale, 8(4), 232-251.
- Le Boterf, G. (2018). Construire les compétences individuelles et collectives. 7e éd. Paris : Eyrolles.
- EASA (en cours). RMT.0194 — Helicopter pilots licensing and training. Cologne : EASA.
- EASA (en cours). RMT.0599 — Competency-based training and assessment. Cologne : EASA.
L’article “Référentiel de Compétence ”pose un diagnostic juste : le cadre CBTA de l’OACI est précieux, mais insuffisant pour refléter la réalité du métier de pilote d’hélicoptère. Là où je souhaite prolonger et renforcer l’analyse, c’est sur un point central : sans un travail référentiel rigoureux, outillé et mesurable, l’adaptation du CBTA restera théorique.
Le domaine hélicoptère ne manque pas d’intuitions, d’expertise terrain ou de bonnes volontés. Ce qui manque, c’est une méthode opérationnelle permettant de transformer ces savoirs en un référentiel robuste, utilisable par les instructeurs, les ATO et les opérateurs.
Continuité du cadre CBTA de la formation de base à l’intégration progressive des principes EBT dans le domaine hélicoptère
Le CompetencyBased Training and Assessment (CBTA), tel que défini par l’OACI et mis en œuvre par l’EASA, constitue le cadre de référence structurant pour la formation et l’évaluation des pilotes. Dans le domaine hélicoptère, ce cadre est pleinement pertinent, sous réserve d’une application cohérente et progressive, tenant compte de la diversité des opérations et des niveaux de maturité professionnelle.
Les neuf compétences ICAO/EASA doivent être considérées comme un socle transversal, applicable à l’ensemble du parcours de formation, y compris en formation hélicoptère. Elles assurent un langage commun, une cohérence réglementaire et une continuité avec les autres domaines de l’aviation. En phase de formation de base, elles constituent le support principal de la structuration pédagogique et de l’acquisition progressive des compétences techniques et non techniques fondamentales.
Les OB proposés par l’OACI sont utiles, génériques mais nécessaire et utilisable pour la formation de Base sur Hélicoptère.
À mesure que le pilote progresse vers l’autonomie puis l’expertise, le cadre CBTA conserve sa validité, mais son mode d’opérationnalisation évolue. La performance ne peut plus être appréciée uniquement au travers d’énoncés génériques de compétences, mais doit être analysée à partir de leur mise en œuvre dans des situations opérationnelles représentatives du travail réel.
En montagne ?
En HEMS ?
En travail aérien à l’élingue ?
En IFR monopilote ?
Ces situations mobilisent des compétences différentes, parfois contradictoires.
Dans cette continuité, la contextualisation des Observable Behaviours (OB) apparaît comme un levier essentiel. Les OB ne constituent pas un cadre alternatif aux compétences, mais leur expression observable dans des contextes définis (HEMS, montagne, travail aérien, offshore, IFR monopilote, etc.). Cette contextualisation devient progressivement déterminante en formation avancée et en évaluation des pilotes expérimentés, afin de garantir la validité opérationnelle des observations et des décisions d’évaluation.
Cette approche est directement alignée avec les principes de l’Evidence Based Training (EBT) promus par l’OACI et l’EASA. Comme en EBT, l’objectif est d’évaluer la capacité du pilote à mobiliser ses compétences face à des situations crédibles, parfois dégradées ou non nominales, plutôt que de vérifier la conformité à des scénarios standardisés. Les OB contextualisés, associés à des critères mesurables et objectivables, constituent un moyen cohérent de relier le cadre CBTA aux exigences de performance réelle.
En synthèse, l’application du CBTA au domaine hélicoptère doit être envisagée comme un système continu et évolutif :
Les compétences OACI/EASA structurent l’ensemble du parcours à partir de la base,
Les Observable Behaviours en précisent progressivement la manifestation,
Les situations professionnelles, dans une logique conforme à l’EBT, deviennent le support privilégié des phases expertes.
Le principal enjeu pour les autorités et les organismes de formation n’est donc pas l’adaptation des compétences elles-mêmes, mais la mise en place d’un travail référentiel rigoureux, fondé sur l’analyse du travail réel donc des familles de situations professionnelles, permettant d’assurer une articulation claire entre CBTA et EBT, tout en préservant la cohérence réglementaire et la robustesse des évaluations.
L’objectif est que ce référentiel puisse être :
Utilisable par instructeurs / examinateurs,
Exploitable en formation de base et avancée, LST, OPC, ou évaluation de pilotes expérimentés,
Auditable (logique claire, critères objectivables).
Merci Thierry pour ce commentaire détaillé et pertinent.
La question “À quoi doit servir un référentiel ?” est en effet fondamentale.
Elle invite à distinguer clairement les enjeux des formations initiales, nécessairement génériques, de ceux des formations opérationnelles, où les situations professionnelles deviennent le cœur même de l’évaluation.
Comme tu le soulignes, ces situations professionnelles — qu’elles relèvent de la montagne, du HEMS, du travail à l’élingue ou de l’IFR monopilote — ne se limitent pas à des variantes techniques : elles redéfinissent la manière dont les compétences s’expriment et s’évaluent.
Elles sont donc centrales dans la construction d’un référentiel qui se veut à la fois rigoureux et ancré dans la réalité du travail.
Amicalement