« It is generally accepted that further improvements in flight safety require a comprehensive review of pilot training (IATA, 2013), and the accident statistics show that the emphasis of this training should be placed on developing the non-technical as well as technical pilot skills », EASA ToR RMT.0599.
Pourquoi le CBTA dans l’aviation ?
Dans un article précédent, nous avons parlé des origines de la notion de CBTA (Competency-Based Training & Assessment), l’approche par les compétences dans la formation et l’évaluation. Dans cet article, j’aimerais développer quelques idées sur ce qui favorise son développement dans l’aviation. Les origines théoriques (knowledge base) du CBTA sont connues. Nous ne reviendrons pas sur ce sujet ici mais pour ceux qui veulent approfondir, je peux conseiller la lecture de l’article de Magnusson & Osborne, cité plus loin. Comme le souligne ces auteurs, il est important de noter que les programmes CBTA ne représente pas une innovation théorique ou une méthode pédagogique en tant que telle. C’est une approche, qui se veut rationnelle, dans la conception d’un dispositif de formation et les modalités d’apprentissage et d’évaluation. Elle a le mérite de se concentrer sur l’apprenant puisqu’elle part des compétences que ce dernier doit maitriser en fin de formation.
Essayons de comprendre ce qui a pu « propulser » cette approche avec tant de vigueur dans le secteur de l’aviation ! Autrement dit, nous allons nous intéresser au contexte sociétal (power base) de la notion d’approche par les compétences. Je pense que l’on peut dire que les principales raisons de l’émergence du CBTA dans l’aviation étaient de répondre de manière efficace à trois problèmes.
Le besoin d’adapter la formation pour fournir du personnel qualifié
« The aviation training market is facing a shortage of instructors, which needs to be addressed with timely, appropriate actions. »EASA ToR RMT.0194
Le premier de ces problèmes, est la pénurie de professionnels qualifiés dans l’aviation prévue d’ici à 2036. En effet, l’OACI publie sur son site les chiffres suivants sur le besoin de professionnels d’ici à 2036 : 620 000 pilotes, 125 000 contrôleurs aériens, 1,3 million de personnel de maintenance aéronautique. En 2013, Les prévisions internationales de Boeing prévoyaient une pénurie mondiale de 498 000 pilotes et 556 000 techniciens de maintenance d’ici 2032 pour répondre à la demande d’avions neufs et de remplacement.
On comprends donc la déclaration suivante : « Lorsque vous additionnez tous les chiffres, vous comprenez rapidement les problèmes auxquels cette industrie est confrontée. Notre défi est d’adapter notre formation pour engager la future génération de personnes qui voleront et entretiendront les plus de 30 000 avions qui seront livré d’ici 2032. » Boeing CCO, Roei Ganzarski, ICAO Training Report, n° 2, 2013. Même si ces chiffres concernent l’aviation commerciale, la dynamique est la même sur hélicoptère.
Le besoin d’améliorer la bonne intégration des compétences non-techniques
« Operators and industry bodies have recognised that the traditional training processes do not guarantee that the trained pilots are competent, or they do not adequately address ‘human factors’ issues (IATA, 2013) ». EASA ToR RMT.0599.
Le deuxième problème est le besoin d’améliorer la bonne intégration des compétences non-techniques dans les formations et d’améliorer leur évaluation. Le développement de compétences non techniques et leur évaluation demeure un domaine problématique de la formation aéronautique. La faiblesse d’une véritable intégration entre le développement des compétences techniques et non techniques a été soulignée comme une lacune dans les approches dites « traditionnelle » de la formation des pilotes. En effet, comment améliorer l’intégration des compétences non-techniques dans tout le continuum de formation y compris dans les qualifications de type tout en tenant compte de la collecte de données, retour d’expérience des opérations, de la formation et des accidents. L’EBT, qui n’est qu’une variante de l’approche par les compétences (CBTA), doit permettre d’identifier, de développer et d’évaluer les compétences requises pour opérer en toute sécurité et efficacement tout en traitant les menaces les plus pertinentes selon les éléments recueillies lors d’accidents, d’incidents, d’opérations aériennes et de formation. De cette manière, les formations peuvent être remodelées et renforcées sur la base de performances réussies, c’est-à-dire de performances supérieures, les stratégies de défence réussies, plutôt que de se concentrer sur les défaillances.
La nécessité de mieux prendre en compter les innovations technologiques
« Rapid technological changes and a diverse, dynamic and competitive operating environment create a need for effective and efficient training aligned with the needs of the job. », EASA ToR.0599
Enfin, le troisième problème, moins évoqué mais toujours d’actualités, en tous cas sur hélicoptère, est la bonne intégration des innovations technologiques dans les formations et en particulier dans les qualifications de type. Quand on pense innovation sur hélicoptère, on pense surtout aux pilotes automatiques (AFCS, automations), qui, il est vrai, ont modifié la façon dont les équipages gèrent leur missions. Mais les innovations se sont multipliés ces dernières années avec les écrans multifonctions (MFD), les systèmes d’alerte de trafic et d’évitement de collision en vol (TCAS), les systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact terrain (TAWS), l’approche aux instruments guidées par navigation satellite (GNSS-PBN), etc.
La méthode du « copier-coller » pour concevoir une formation ne fonctionne pas ici. Et même si les constructeurs d’hélicoptères fournissent des données intéressantes pour la formation à travers le processus de certification (Operational Suitability Data, OSD), les centres de formation et les opérateurs ont besoin de comprendre l’impact des innovations technologiques sur les comportements des équipages en vol. L’enjeu est d’intégrer ces éléments dans les formations, dans la documentation opérationnelle et dans la documentation de la formation. Cette question illustre assez bien le besoin de s’intéresser aux situations de travail pour élaborer des référentiels de compétences adaptés aux conditions d’exploitation des opérateurs.
En conclusion
L’essor de la formation axée sur les compétences est un pas dans la bonne direction. Au sein de l’approche par les compétences, les connaissances, les habiletés et les attitudes requises pour exprimer les compétences professionnelles sont identifiées et organisées. Cet effort de clarification était indispensable pour différentes raisons. Il permet en particulier de concentrer la formation sur ce que les apprenants ont réellement besoin de savoir pour agir en tant que professionnel compétent. L’intention est d’enseigner aux apprenants comment appliquer les connaissances, habiletés et attitudes acquises dans un centre de formation aux situations professionnelles. L’approche cherche aussi à garantir que les performances professionnelles sont évaluées à travers des d’indicateurs comportementaux observables, clairement définis, garantissant ainsi que ce qui est transmis et évalué est pertinent pour les situations de travail.
Bonjour à vous.
J’aurais tellement aimé que mon ex CEO lise ce genre d’article.
Je me suis battu pendant des années avec ma hiérarchie pour tenter d’opérer un virage à 180 degrés et ramener nos objectifs pédagogiques (si tant est qu’ils aient été seulement envisagés) vers des Savoir Faire Opérationnels.
– Trop de théorie et à des niveaux trop profonds, du moins mal positionnés dans le cursus d’apprentissage.
– Une approche pas assez progressive des systèmes. Un manque évident de moyens pratiques permettant des mises en situation opérationnelles. Je me rappelle du temps où j’étais instructeur avionique dans l’Armée de l’Air. Nous avions en TP final de la formation des Mirage F1 qui servaient de support pratique. Les appareils étaient “truffés” de pannes, de court-circuit (avec breaker sautés bien évidemment), de coupures de lignes et de boîtiers avec des pannes.
L’élève devait dépanner l’appareil et justifier pas à pas de sa logique de dépannage.
Je me rappelle ma déception en arrivant chez l’industriel d’avoir à former des gens sur un type d’appareil en en utilisant un autre, d’avoir à utiliser des maquettes équipées de calculateur en bois (oui oui … des cubes en bois !!).
– Des test théoriques au cours desquels l’utilisation de la documentation technique de l’appareil était interdite … Quel non sens quand on sait à quel point l’utilisation et le strict respect de la Tech Data est réglementairement un incontournable en exploitation.
– Former des personnels n’est en rien la mise en pratique de la théorie des vases communicants, surtout en utilisant des tuyaux poreux… Je sais tout … je parle … écoutez-moi … buvez c’est mon sang … mangez c’est mon corps !! Parlons de “Learner Centricity“, partons de l’apprenant pour comprendre comment l’amener à des compétences opérationnelles ciblées et clairement définies. La validation de la formation ne peut et ne doit se faire qu’au travers d’exercices pratiques au cours desquels l’apprenant pourra démontrer une parfaite assimilation des systèmes et de leur architecture de communication. Rien ne doit être appris par coeur, tout doit être compris.
L’EBT développé dans un autre article va tout à fait dans ce sens et les hélicoptères modernes sont concernés au premier rang. L’EASA doit en tenir compte.
Tout cela pour dire que je me demande pourquoi il est nécessaire de présenter le CBTA comme une nouvelle méthode pédagogique ?
Il est vrai qu’il est parfois utile d’utiliser la technique de la reformulation pour être sûr que le message soit compris.
Une roue reste une roue, on ne la réinventera pas.
Salutations à tous
Bonjour Jacques,
Merci pour le commentaire très intéressant et le témoignage à propos de tes expériences.
J’aimerais apporter un éclaircissement, comme évoqué dans un des articles, l’approche par les compétences (CBTA dans l’aviation) n’est pas une nouveauté.
Ce n’est pas une méthode pédagogique mais plutôt un cadre conceptuel pour la conception de formation.
Pour rester dans ce cadre, l’OACI et l’EASA préconisent la méthode ADDIE, une méthode générique de conception de formation.
Enfin, la pédagogie étant plutôt l’activité déployé par un formateur pour développer des apprentissages, elle est influencée par le cadre de conception.
L’approche par les compétences plaide donc pour une pédagogie qui favorise (entre autres) les mises en situation professionnelle, la résolution de problèmes et l’utilisation de la simulation.
Encore merci pour le commentaire.
amicalement
Bonjour Christophe et merci.
Je vais aller creuser le sujet ADDIE.
Bon courage à toi.
Très cordialement
Jacques